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KTX 후속 '차세대 고속열차 HEMU-430X'.. "진동은 있지만 승차감은 굿" 철도


[아시아경제 박미주 기자]KTX의 뒤를 이을 시속 430km의 '차세대 고속열차(HEMU-430X)가 공개됐다. 이로써 우리나라는 프랑스(575km/h), 중국(486km/h), 일본(443km/h)에 이어 세계 4번째 고속철도 기술보유국으로 도약하게 됐다.

16일 국토해양부가 경남 창원중앙역에서 순수 국내기술로 개발·제작한 시속 430km급 차세대 고속열차(HEMU-430X)를 최초로 선보였다.

이날 행사에는 권도엽 국토해양부 장관과 홍순만 한국철도기술연구원 원장, 김광재 철도시설공단 이사장, 정창영 철도공사 사장, 이민호 현대로템 사장 등 주요 인사가 참석하며 HEMU-430X 시승식을 장식했다.

차세대 고속열차(HEMU-430X)의 1차 목표는 잦은 고장으로 말이 많았던 'KTX-산천'을 뛰어넘는다는 것이다. 야심찬 꿈을 품은 'HEMU-430X'가 창원중앙역에 위용을 드러냈다. 겉보기에는 KTX-산천과 크게 달라보이지 않았으나 승차했을 때 느낌이 달랐다.

먼저 안락하게 개선된 좌석이 눈에 띄었다. KTX-산천과 달리 전 좌석에 베게가 부착돼 앉았을 때 느낌이 편안했다. 앞에 LCD모니터가 있어 비디오, DMB, 라디오 등을 즐길 수 있었다. 이곳에 있는 정보장치로 탑승열차 위치 등 다양한 열차운행 정보와 도착역 알림, 승무원 원격호출 서비스를 받을 수 있다.

의자별도 머리맡에 독서등도 있어 편리해보였다. 특실 좌석에는 고급승용차처럼 앞뒤로 움직이는 자동장치와 창틀에 작은 난간을 마련했다.

비즈니스룸도 편리해보였다. 독립된 칸에 큰 테이블에 마주보게끔 좌석이 배치됐다. 열차를 타고 이동하면서 회의를 하거나 일을 하며 시간을 아낄 수 있는 공간이었다.

그 외에도 HEMU-430X에는 승객 편의성 위해 적용된 시스템이 많다. 현대적 감각의 실내디자인으로 객실공간은 보다 넓고 쾌적하게 바꿨다. 지능형 스마트 센서를 이용한 객실공기 청정도를 자동으로 확인해 공기청정기와 에어콘을 돌리게 돼 있다. 화장실에서 사람의 움직임이 느껴지지 않을 때는 긴급 상황 감지알림이 울려 승무원이 조치를 취할 수 있다.

차체가 가벼워지고 소음이 개선된 면도 있다. 철도연구원에 따르면 알루미늄 소재로 만들어져 KTX-산천 대비 5% 가벼워졌고 소음도 5dB 줄었다.


그러나 한 가지 KTX-산천만 못한 게 있었다. 앉았을 때 느껴지는 '기계진동'이었다. KTX-산천의 동력엔진은 앞뒷칸 2개다. 이와 달리 HEMU-430X에는 각 칸마다 동력엔진이 달린 분산형 고속열차 시스템이 적용됐다. 엔진이 밑바닥에 있다보니 그 진동이 KTX-산천보다 더 느껴졌다.

물론 분산형시스템의 장점은 있다. 우리나라처럼 역간 거리가 짧을 때 출발과 정차 시 시간을 줄일 수 있다는 장점이 있다. 최근 새로 개발되는 고속열차들도 대부분 분산형시스템을 따른다는 설명이다.

한국철도기술연구원 관계자는 "300km/h까지 도달하는데 233초로 기존 KTX와 KTX-산천보다 2분정도 단축돼 역과 역 사이가 짧은 한국 실정에 안성맞춤"이라면서 "수요에 따라 열차를 탄력적으로 편성·운영하기 쉽고 별도 기관차가 필요하지 않아 KTX-산천보다 좌석수가 약 16% 증가하는 등 운영효율 향상에 유리하다"고 설명했다.

기계식 진동이 느껴지는 문제에 대해서는 "분산형시스템을 적용하는 것이 최근의 추세"라면서 "더 분석해봐야 하지만 엔진이 바닥에 달려있다 보니 그럴 수 있다"그 말했다. 이어 "진동이 느껴지지 않게끔 기술을 개발하는 게 중요하고 이를 개선하기 위해 더 노력하겠다"고 덧붙였다.

HEMU-430X는 부산고속철도차량기지에 시운전단(단장 철도연 김석원 박사, 총46명)을 구성해 2012년 하반기 최고 시속 430km 시험을 거쳐, 향후 2015년까지 10만km 주행시험을 마칠 예정이다. 상용화는 이르면 2017년께 이뤄질 예정이다.

시승행사에 참석했던 권도엽 장관은 “430km/h의 차세대 고속열차는 앞으로 전국 주요거점을 1시간 30분대로 연결하여 지역 간 교류 확대에 큰 기여를 할 것”이라고 전하며 "세계 최고 수준의 고속철도 기술강국으로 도약하고 고속철도 해외시장에서 경쟁력을 강화해 경제 발전에 기여할 수 있도록 철도기술을 국가 신성장동력으로 발전시키겠다" 포부를 밝혔다.

사업을 총괄한 한국철도기술연구원 김기환 박사는 “이번 430km/h 차세대 고속열차의 개발로 약 83.7% 국산화에 성공했으며 세계적 수준의 고속철도 기술력을 보유하기 위한 기반 기술을 확보한 것"이라고 전했다.

한편 HEMU-430X는 동력분산식 차량의 영어 약자(High-speed Electric Multiple Unit 430km/h eXperiment)이며 바다의 안개 해무(바다 海 안개 霧)처럼 미래를 기다리는 상서로운 의미와 빠르게 달린다는 의미를 갖고 있다.

#당연하지. 지금까지의 KTX는 동력집중형인 PUSH-PULL형으로 현제 새마을 PP(푸시풀)으로 구분 되는데. 

왜국 관광객들이 우리 KTX를 타보고` 왜 이리 조용하노` 하는 이유가 앞뒤 동력 집중형인 PP로 자기들은 객차밑의 동력이 달린 기차라 진동를 늘 느끼고 있지만 우리는 앞뒤 집중형으로 뒤에서 밀고(PUSH)앞에서 당기는( PULL)형으로 그런 결과가 되는 것이죠. 

이런 문제점은 한쪽이 동력이 죽으면 힘이 많이 딸리는 것이 문제이고 전후은 동력차로 쓰기에 객실로 활용이 안되는 문제 점이 있고 ,물론 앞의 동력치도 3개의 동력장치라 전부 죽은 경우는 없고 한개또는 두개가 죽은 경우가 있지만 한꺼번에 3개 동력장치가 죽은 경우는 잘 없다.그러니 이번 HEMU처럼 각 객실 밑에 작은 동력장치로 여러개 분산 하면 한개가 당담하는 출력이 적기애 큰 부담이 없은 것이고 -항공기의 엔진이 두개 인경우 처럼 하나는 죽어도 그냥 비행이 가능 한것 처럼-그런데 해무는 각 객실에 달린 까닭에 소음 진동 문제에 시달리는 그런 경우가 되겠다. 완충과 충격과 가감속시의 엔진 소음을 차단하는것이 바로 첨단기술의 바로 메터이고 확실한 동력제어에 동력장치의 신뢰성 확보가 바로 관건이다.
그러나 최고 속도가 각국에 비해 가장 낮다는 것은 결국 기술격차을 인정 하는 것이겠다.
물론 400KM이상을 놓으면 노반이 약해져서 선로 부담이 많아 공사비 증가로 인해 별 소득이 없기에 적절한 영업속도를 가지는 것이 중요하다.
지금도 돈밖에 모르는 전 사장으로 선로 상태가 안 좋은 상태인데 얼마나 더 고생시킬려고 저러까? 


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